Привет, АЭСЗшники!

Михайло Орехов так зовут меня, это «Депо Шушары» и сегодня мы шуршим и шубуршим над одним с одной стороны простым, а, с другой стороны, требующим понимания, вопросом — зачем при сборке рельсо-шпальной решётки делать подуклонку рельса.

И начну я с того, что вспомню одно из объяснений необходимости устраивать подуклонку на рельсе, которое бытует в умах некоторых железнодорожников, и которое я прочитал на одном из железнодорожных форумов.

Итак, бытует мнение, что проходящий поезд опираясь на рельсы своим весом выгибает внешние части шпал наружу. И благодаря подуклонке путь становится ровным, но не разваливается в разные стороны. То есть, по их мнению, а я читал такие на железнодорожных форумах, подуклонка это что-то типа специального заранее заданного угла наклона колёс, как у автомобиля Татра, если кто ещё такие помнит.

И когда автомобиль загружают, то и колёса выравниваются) Эту идею и продвигают некоторые товарищи, с которыми я категорически не согласен и вот почему:

1. А почему на шпале выгибается именно внешняя часть? Откуда это взято? Середина вообще не работает?

2. А почему именно на заданную величину подуклонки просаживается шпала? А величитна подуклонки это 3 градуса или 1 : 20, как это любят писать в специализированной литературе. Почему именно на три градуса просядет шпала, когда поезд может иметь разный вес вагонов, начиная с локомотива?

3. Следуя теории этих, не побоюсь сказать плоскоземельцев, самые большие нагрузки на излом будут на середине шпалы. Вы когда-нибудь видели сломанную пополам шпалу? Я нет.

Поэтому, данный миф о подуклонке я отбрасываю и перехожу к действительным причинам необходимости данного узла железнодорожного пути. Хотя, сразу предупреждаю, что мне придётся в объяснении кое-где забежать вперёд. И связано это с тем, что подуклонка делается не только на рельсе, но и на поверхности катания колеса.

Начнём с прямолинейного движения.

(все наглядные схемы приведены в видео версии)

В принципе, прямо поедет всё, что имеет более или менее круглую форму и способно катится — и подшипник, и колесо магазинной тележки, и тормозной диск, и круглая деревянная болванка. Поедет, но радости не доставит. Потому, что форма поверхности катания у неё плоская. Мы сейчас рассматриваем вариант без подуклонки.

Рельс и колесо подуклонки не имеют, движение прямо, всё едет, но… есть такое понятие, как просадка пути. Это когда один рельс становится выше другого. И что же происходит? Так как между рельсом и колесом имеется люфт (а в кривой и вообще уширение пути, об этом чуть позже) колпара проваливается в просадку, затем выскакивает от неё и уходит в противоположный рельс. Начинается, скажем так, расколбас. То есть, движение не только прямо, но и от одного рельса к другому.

Так как идеальный путь может быть только на бумаге или в первые дни эксплуатации, а везти хочется много, то данный расколбас приведёт к неравномерным просадкам пути.

Двигаемся дальше и в ритме расколбаса подъезжаем к кривому участку пути. И как только мы войдём в кривую наше колесо упрётся во внешний рельс и на всём её протяжении будет его подрезать, издавая при этом ласкающий слух настоящих железнодорожников звук)

Но это ещё не всё! Путь в кривой имеет разную длину рельсов — внешний длиннее, а внутренний короче. А так как длинна поверхности катания у наших колёс одинаковая, то внутреннее колесо неизбежно будет прокручиваться, а внешнее проскальзывать, постепенно превращаясь в многогранник.

Какое решение напрашивается буквально сразу? Обмануть физику! Сделать колпару, у которой оба колеса будут иметь подшипники и тем самым решить вопрос прохождения поворота.

И мои первые колпары были именно такими) Правда, я об этом не просил! Я заказывал настоящую колпару, но токарь, имея перед собой вариант рельсовой тележки для перевозки тяжёлых заготовок, решил мне помочь, дабы я сэкономил на подшипниковых узлах, и сделал в колёсах проточку под подшипники))) Ох уж эти благие намерения…

Пока путь был прямым всё ехало вроде бы даже хорошо. Но как только на дороге появился поворот… Короче говоря, сейчас вы увидите сравнение колёс с подшипниками и настоящей колпары. Съёмка старая, но всё, что там показано и сказано актуальности не потеряло.

И дабы вышеперечисленные проблемы, как на прямолинейном, так и на криволинейном участках пути, решить окончательно и бесповоротно, ещё в 19-м веке придумали делать… Нет, не реборду) Она лишь подстраховка от схода на совсем плохом участке пути. А вот если путь новый, хорошо отбалластированный, поезд имеет расчётный вес, то всё может ехать и без реборды. Причём не только прямо но и в поворотах) Не верите?) Тогда смотрите

Что показала нам демонстрация проезда данного колеса по двум рельсам? А вот что:

1. Если колёса нашей колёсной пары имеют поверхность катания сточенную под углом, где внутренняя часть имеет большую окружность, а наружная меньшую, то такая пара на прямом участке пути самоцентруется.

То есть, если у нас есть просадка пути и мы её прошли, то колпара сама старается принять то положение, при котором путь, пройденный одним колесом будет равен пути, пройденным вторым колесом. То есть система взаимосвязи колпары и пути уравновешивается.

2. Когда мы входим в криволинейный участок, на котором длинна внутреннего и внешнего рельса не одинаковая, колпара сама будет стремиться идти по пути, когда её внутреннее колесо и внешнее колесо пройдут одинаковый путь. А это произойдёт тогда, когда у колпары будет возможность идти по одному рельсу коротким путём, а по другому более длинным.

Тем самым система взаимодействия колпары и пути опять уравновешивается.

3. Реборда является страховкой на случай схода на аварийном участке или при перегрузке подвижного состава и увеличении, тем самым, сил, стремящихся в кривой подвижной состав выкинуть от центра радиуса пути.

Но! Если подуклонка будет только на колесе, а на рельсе её не будет, то произойдёт следующее. Сила тяжести от подвижного состава передающаяся на рельс через колпару начинает давить на рельс не по прямой, а с смещением на угол своей подуклонки. Соответственно, рельсы начнёт разваливать от центра пути.

При этом, если толщина области катания вашего колеса небольшая, а подуклонка на нём более 5 градусов, то возможен следующий вариант. Колпара аки зубило будет давить на ваш путь и в конечном итоге провалится внутрь пути. Ребята, у меня такое было и поверьте на слово, весьма неприятно получить такой вариант во время выполнения работ по грузоперевозке.

Поэтому, дабы вектора сил уравновесить рельс монтируют с такой же подуклонкой, какую имеет колесо. А вот как это сделать поговорим дальше.

И начнём, конечно же, с широко нами любимой большой железнодорожной любовию большой широкой колеи.

Если шпала деревянная, то есть два варианта сделать на ней подуклонку. Первый — взяв специальный топор, который называется дексель и им сделать затёску в месте укладки рельса. Плохо лишь то, что владеть топором, а тем более декселем, в наш пальцетычный век умеют далеко не все, а дабы человека этому нучить нужно время. Поэтому, данный способ применяется сейчас ну крайне редко.

Второй вариант — подложить под шпалу подкладку, у которой уже при производстве её на заводе сделали одну сторону ровной, а другой придали угол в 3 градуса. Тут думать почти не надо — толстая сторона внешняя, подкладывай и прибивай)

С бетонными шпалами дело ещё проще — сама форма бетонных шпал имеет в месте укладки рельса подуклонку. Тут вообще не перепутаешь, потому как по другому и не смонтируешь)

Теперь пару слов скажу об узкой колее. Есть некие товарищи, которые категорично заявляют — на узкой колее подуклонки ни когда не было, это, дескать, всё происки империалистов. И в тоже время узкоколейки прекрасно без этой подуклонки работали и в ус не дули.

Давайте разбираться. Да, на территории Советского Союза было весьма много узкоколеек. Да, основная часть из них сделана из того, что было. Я имею в виду шпалы, которые изготавливались из близрасстущих деревьев. Да, движение подвижного состава по ним было. И скорости весьма неплохие тоже. Я бы назвал их бегом улитки.

Причём, сход подвижного состава на данных дорогах явление обычное и рядовое. И что-то мне подсказывает, что эти сходы происходят по вине плохо уложенного, плохо отбаластированного, плохо эксплуатируемого пути. Нет?

А как должно быть? Внимание на экран.

То есть подкладки для узкоколеек были! Вопрос, почему их не использовали? Так дорого же! Проще медленнее ехать, меньше везти, чаще ставить сошедший состав на путь, чем закупать подкладки. А что касается возможности сделать затёску декселем… мне кажется, что узкоколейный путеец дядя Вася, во-первых, такого слова то не слыхивал. Во-вторых, уже с утра был под градусом, который значительно превышал градус подуклонки. Что могло привести к тому, что путь, после дяди Васи, имел бы разно градусную подуклонку и не факт, что в нужную сторону.

Что касается современных бетонных шпал для узкой колеи, которые повсеместно применяются сейчас на детских железных дорогах, то там подуклонка выполнена уже при формировании бетона.

Теперь давайте вернёмся в наши дачно-огородные пенаты и посмотрим, как же нам сделать подуклонку при сборке рельсо-шпальной решётки.

Начнём с того, что у нас шпалы применяются преимущественно из дерева. Да, есть металлические, есть бетонные, но их доля на сегодняшний день весьма мала. А вот доски и бруски в ход идут постоянно. Поэтому будем ориентироваться на этот материал и работу с ним.

Вариант первый — затёска.

На первый взгляд всё просто — взял дексель и затесал. Вопросов в этом случае может быть всего два. Первый — где взять дексель. Второй — как научится им затёсывать угол равный трём градусам. Если ответа на них нет, то переходим к другому способу — берём фрезер, закрепляем шаблон и заготовку с обозначенным углом и начинаем работать.

Но есть у этого способа один минус. Выбранный нами паз будет как бы дренажной канавкой на нашей шпале. К чему это приведёт — весной туда прилетит пыль, летом скошенная трава, осенью листва и уже достаточно скоро там начнётся гниение. А это не есть хорошо.

Вариант второй — приварка.

Тут всё просто — берем рельс и привариваем к нему подкладку с заданным углом. Правда… опять есть нюансы) Во-первых, когда мы привариваем подкладку к рельсу прямолинейно, то закрепляем её так

Потом берём сварочник и делаем два шва с одной стороны и два шва с другой стороны.

Если нам нужно задать угол, то начинается танец с бубном — как выставить угол правильно (нужен шаблон на каждую подкладку, а таких на трёхметровом рельсе должно быть не менее 9-ти)? Сделав шов с одной стороны мы получаем с другой расстояние в пару миллиметров. Я полностью уверен, что далеко не каждый энтузиаст сможет правильно сварить детали при такой установке. Но, допустим, это удалось и тогда мы получаем под рельсом полость, в которую наберутся органические остатки садовой жизнедеятельности и там благополучно загниют, со всеми вытекающими для нашего рельса прелестями.

Во-вторых, когда вы подошли к повороту, наружный рельс должен подняться над внутренним, а также сменить угол подуклонки на больший. А внутренний рельс должен сменить угол подуклонки на меньший. Как это сделать сваркой.

Столкнувшись, в своё время, с этими трудностями я выбрал для подуклонки вариант номер три — карточки подуклонки.

В чём их преимущество:

1. Карточки изготовлены из пластика, поэтому не гниют и красить их не надо.

2. В зависимости от необходимости угла подуклонки карточки изготавливаются разной толщины. Это нужно для прохождения кривых.

3. Монтируются прямо при сборке рельсо-шпальной решётки. Просто размещаются под подкладкой и прикручиваются вместе с рельсом.

4. Могут применяться и с прямыми бетонными шпалами.

5. Могут применяться многократно. Допустим, при замене сгнившей шпалы они вынимаются, а затем, при монтаже новой шпалы, устанавливаются на место.

Теперь пару слов об их изготовлении.

Материалом служит вот такой гибкий угол, применяемый при отделке помещений фирмы «РосМат», находящейся буквально в шаговой доступности от моей дачи) Не подумайте, это не реклама. Купить с фирмы можно лишь оптом, в розницу надо искать по строительно-хозяйственным магазинам.

Почему именно их я рекомендую:

1. Толщина ленты сложенной с одной стороны три раза позволяет получить нужный угол.

2. Наличие в середине мягкой области позволяет сложить данный профиль удобным способом.

3. Цена такого рулончика совсем не высокая (около ста рублей в рознице), а получается из него 20 карточек, которых хватает на 3 метра погонных пути.

За один зимний вечер вы спокойно изготовите таких карточек на десяток метров пути точно.

Я очень надеюсь, что после сегодняшнего видео вопросов делать подуклонку или нет у вас не будет. Если вы хотите получить действительно хороший инструмент, то этот пункт надо соблюсти неукоснительно. Если задача на раз или местами и временами… дело ваше. Главное, чтобы вам потом не было мучительно больно от отрицательного результата.

Нет, всё, конечно, поедет и перед нами есть опыт узкой колеи, вопрос только как это поедет? Я попробовал этот опыт на себе и другим его не рекомендую)))

А пока вы осмысливаете все сегодня сказанное и показанное я пойду готовиться к следующему выпуску, в котором мы начнём практическую реализацию теоретических знаний
и сделаем рельсо-шпальную решётку от начала до конца.

Заходите в депо Шушары, пошуршим и пошубуршим. Пока)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *