Привет, АЭСЗшники!
Михайло Орехов, так зовут меня, а это «Депо Шушары».

В прошлом выпуске мы закончили рассматривать основные вопросы философского плана и теперь вы имеете представление о том, какие железные дороги относятся к категории дачных, какие три основных момента определяют возможность их изготовления и размещения на дачном участке, какие грузы можно перевозить по дачным железным дорогам и как железные дороги вписываются в ландшафт дачного участка.

И если вы решили сделать и себе этот полезный в хозяйстве инструмент, я рассказал вам, как об этом поведать вашим близким, друзьям, знакомым и как реагировать на их критику.
Возможно, что в будущем я ещё добавлю пару папочек с философскими материалами в наш философский шкафчик, а пока мы его закрываем и переходим к наполнению следующего — теоретического. И сегодня пошуршим и пошубуршим над первым вопросом — с чего начать строить свою дачную железную дорогу.


И ответ, на удивление прост — начинать надо, конечно же, с паровоза! И желательно вот с такого)

Это увлекательное занятие целиком и полностью захватит вас на несколько лет, за которые вы станете настоящим дачжелдоровцем, умеющим закупать материал, его размечать, пилить, варить, зачищать, сверлить, точить, красить. Ну и конечно в вашей мастерской появятся куча станков — токарный, сверлильный, сварка полуавтомат, плазморез, фрезер ручной и стационарный, ленточнопильная машина, камера для покраски.

И, что самое главное, когда вы, в конечном итоге доползёте до финиша и построите свой паровоз, то с удивлением обнаружите, что эксплуатировать то его негде. А там, где вроде бы и есть, он ну ни как не влезает.

А дабы такого облома не произошло дядя Миша скажет вам очередные, очень простые, но в то же время очень мудрые слова, которые вы должны запомнить и не подвергать сомнению

Хорошо, я скажу максимально медленно и проникновенно — железная дорога это дорога, Карл! Дорога, построенная из металла, дерева, бетона, пластмассы, но это дорога в первую очередь!

То, по чему будет ездить всё, что вашей душе угодно. В противном случае, вы будете похожи на бедуина, который, живя в пустыне, построил лодку — плавать то где?

Поэтому первым делом надо продумать, как построить дорогу на вашем отдельно взятом дачном (огородном, садовом, ижс и прочем) участке. А для того, чтобы вы эту мысль продумывали правильно я в двух словах расскажу из каких элементов путевого развития ваша дорога может состоять.

И прежде всего разрушу стереотип железной дороги широкой колеи, которую мы привыкли видеть — её длинные прямые участки и плавные повороты, а также занимающие большую площадь стрелочные улицы сортировочных станций.

Да, в условиях эксплуатации широкой колеи плавность линий стоит на первом месте. Это связано со всё возрастающими скоростями и длинными составами, за раз перевозящими сотни тонн грузов. Но! Наша то дорога расположена на даче! И о больших скоростях можно сразу забыть из-за площади участка — туда 30 метров, сюда 20-ть — и только разогнался, а тут забор, а за ним соседка, Нина Акимовна

Да и длинный состав на дачной железной дороге не нужен. Как показала практика, в дачных грузоперевозках удобнее использовать один вагон с ручной откаткой, нежели состав. И дело тут в том, что загрузка и выгрузка, зачастую, расположены в разных концах пути и локомотив будет просто мешать или при загрузке, либо при разгрузке.

Конечно, можно запланировать путь так, чтобы локомотив не мешал, построив, допустим, разворотный треугольник, но есть ли для него место? Да и поезд из двух-трёх вагонеток на даче скорее исключение, чем правило. У вас же дача, а не промышленное предприятие с разъездами, да эстакадами?)

Нам нужно что-то компактное, лёгкое, удобное в сборке/разборке. И такое решение в истории железнодорожного строительства было. Его предложил французский промышленник и инженер Поль Декавиль.

Однажды он, столкнулся с проблемой вывоза урожая свёклы со своих, затопленных проливными дождями, полей. Лошадки не справлялись, телеги увязали, урожай пропадал. И тогда месье Декавиль придумал вариант быстро укладываемой лёгкой железной дороги.

Эта лёгкая дорога состояла из небольших, не более 2-х метров длинной, рельсо-шпальных решёток. Одну такую РШР мог унести один человек. Укладывали дорогу на более-менее подготовленный ровный участок, хоть по пахоте.

Новинку быстро оценили военные и различного рода предприниматели — фермеры и фабриканты. Так идея лёгкой быстро сборной железной дороги широкими шагами ушла покорять мир. До России-матушки она дошла под торговой маркой Артура Коппеля, за что в простонародье получила прозвище «Коппелевка».

А уж коли был спрос, то было и предложение. Издавались целые рекламные каталоги, в которых были представлены виды рельс и их соединений, виды шпал, рельсовые крепления и скрепления, виды стрелочных переводов, стрелочных машинок, поворотных кругов, пересечений с железнодорожным путём и пешеходными дорожками, как стационарные, так и накладные, дополнительные вставки и прочее.

Вот, например, специализированный каталог «Акционерного общества экономических путей сообщения и механических приспособлений системы «Артур Коппель», раздел «Полевые и подъездные железные дороги» за 1913/1914 гг.

Дороги данного типа применялись и в рудниках, позволяя вывозить руду на поверхность, на фабриках, перемещая полуфабрикаты из цеха в цех, на лесозаготовках, для вывоза леса, и во многих других производствах.

Все эти дороги делались по классической схеме — рельс приклёпывался или приваривался к шпале, а два рельса и некоторое количество шпал, к ним прикрепленных, образовывали рельсо-шпальную решётку (РШР), в простонародии называемую рамчатка.

И вот уже несколько соединённых между собой рельсо-шпальных решёток образуют железнодорожный путь.

Путь может быть уложен стационарно на подготовленную пещано-щебёночную подушку(на Осьми Вершковой я называю его магистральным), являясь как самостоятельным элементом, так и быть частью пешеходной дорожки.

А может быть уложен временно (на узкоколейках это называется ус). Причём, временный путь можно уложить на пахоту или перекинуть его через канаву. После произведённых грузоперевозок путь разбирается и складируется.

Все элементы путевого хозяйства можно разделить на семь групп. Давайте их рассмотрим:

1. Прямые участки пути.

Они есть на любой дороге и в идеале из них нужно укладывать путь между точкой погрузки и точкой разгрузки. Но идеальный вариант на практике практически не осуществим. Потому, как на пути частенько попадаются какие-то не сдвигаемые препятствия, которые надо обойти.
И для их обхода существует другая группа, которая включает в себя…

2. Кривые участки пути.

Они могут различаться радиусом поворота и длинной рельсо-шпальной решётки.
Соответственно, разные варианты расположения кривых позволяют, как обойти препятствие, так и повернуть на заданный угол.
Допустим, что препятствие мы объехали, доехали до конца пути и вот тут нам срочно понадобится элемент из третьей группы…

3. Тупиковый упор.

Это дабы наша вагонетка с грузом в конце пути не улетела дальше, а случаи такие в практике бывали

Упоры могут быть, как стационарные, так и легкие, монтируемые на нужном участке пути.
Пока мы рассматривали вариант, когда у нас один путь. А что делать если надо соединить два пути? Тогда переходим к следующей группе…

4. Стрелочные переводы.

Эти устройства, в зависимости от их вида, позволяют перевести движение подвижного состава на путь расположенный справа от основного пути, слева от основного пути. Также стрелочный перевод может быть симметричным или радиусным.
В зависимости от своей конструкции стрелочный перевод может переводить подвижной состав с одного на два, три и даже пять железнодорожных путей!

Стационарные стрелочные переводы устанавливаются непосредственно в путь. При этом из него вынимается одна рельсо-шпальная решётка. А есть накладные стрелочные переводы, которые укладываются поверх стационарного пути.

Стрелочные машинки, служащие для перевода стрелки могут устанавливаться, как поперёк, так и вдоль пути. А могут монтироваться заподлицо с площадкой.

Говоря о стрелочных переводах упомяну и такую особенность нашего масштаба, как взрез стрелки, что является грубейшим нарушением на широкой колее и в тоже время повсеместно используется на микроколейках. Это позволяет, при правильной логистике, не тратить время на перевод стрелки, уменьшая время оборота состава при его манёврах.

А что делать, если пути должны пройти мимо друг дуга не соединяясь? Тогда надо использовать элемент из следующей группы…

5. Пересечения.

Причём, пересечение может быть, как на одном уровне и тогда его делают единым элементом, а может быть на разных уровнях. В этом случае делается подъёмный мост.

А что делать, если садовая дорожка в одном месте поворачивает на 90 градусов? Тогда применяем элемент из следующей группы…

6. Поворотные круги.

Они позволяют повернуть подвижной состав на заданный угол или развернуть его вокруг своей оси. Бывают, как стационарными, так и временными. Стационарные врезают в нужное место пути, как правило, на территории депо.

Временные используются для съездов на временные ветки во время различных работ.

А что, если потребуется переставить подвижной состав на параллельный путь, а применить стрелочный перевод нет места? Тогда выручит элемент из следующей группы…

7. Переводная тележка.

Она может быть весьма удобна, как для экономии места у здания депо, так и в случае, когда место под путь имеет рядом два поворота на 90 градусов.

Устройство тележки может быть стационарным с использованием приямка, так и временным.

Как видно из приведённых мной примеров железная дорога на даче может весьма кардинально отличаться от привычного нам РЖД)

В дальнейшем я подробно остановлюсь на каждой составляющей дачной железной дороги, начиная с того, из чего сделать рельс и до практических мастер-классов по изготовлению стрелочных переводов разных типов.

А пока оставляю вас переваривать вышесказанное и удаляюсь готовить материал по следующему вопросу — какую ширину колеи выбрать для дачной железной дороги.
Заходите в «Депо Шушары», пошуршим и пошубуршим)

Пока)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *