Летопись Осьми Вершковой железной дороги.

Год 2013    Первый сезон (2013 — 2014)    Второй сезон (2014 — 2015)   Третий сезон (2015 — 2016)  Четвёртый сезон (2016 — 2017)   Пятый сезон (2017 — 2018)   Шестой сезон (2018 — 2019)    Седьмой сезон (2019 — 2020)   Восьмой сезон (2020 — 2021)  Девятый сезон (2021 — 2022)

Начало пути.

«Весь начальный период истории дороги, показанный далее, был нацелен на перевозку песка, который не там разгрузили)))

Это было время, когда мы учились на своих ошибках, набирались опыта, оттачивали технологии производства комплектующих. Время, когда дачная железная  дорога искала своё место под Солнцем.»

Год 2012-й

Так уж бывает в дачной жизни — хотели сделать одно, а обстоятельства изменились и сделалось другое. Так и у нас получилось — покупали песок для строительства дома, а потом всё переигралось, строительство дома отодвинулось, а строительство хозяйственного объекта вышло на первый план. И потребовалось песок этот перевезти из точки А в точку Б.

Бегать с гружёной тачкой метров 50-т туда и с порожней столько же обратно не хотелось, нанимать кого-то тоже, да и работы по перевозки всего и вся в будущем было ещё много. И вот задумался я над решением этой проблемы. Крепко задумался…

И тут попались мне на глаза кадры кинохроники, рассказывающие о военно-полевых железных дорогах! Инструмент весьма удобный — прокладывается хоть по пахоте, хоть по просеке, хоть по заболоченному месту. Везти можно много, идти при этом по шпалам, четыре колеса не два, груз не опрокинется.

И вот весной и в начале лета 2012 года стал я собирать материал по этой теме — фото, видео, инструкции и чертежи. К сожалению, на постсоветском пространстве его было крайне мало, а на западных ресурсах мешал языковой барьер.

Но по крупицам был собран материал о Российских военно-полевых дорогах, немецких фельдбанах, французской Декавильке. Плюс, удалось найти видео и фотографии западных железных дорог маленького масштаба, имеющих название микроколейка.

Уже на первых шагах я понял несколько основных правил, которыми и руководствовался в дальнейшем:

— от размера колеи зависят все остальные размеры;

— делать надо под свои условия;

— дорога должна стать инструментом в дачном хозяйстве.

Со временем эти правила подтвердились полностью. Но это было уже позже, а в начале надо было выбрать колею. Как это сделал я — положил два бруска и стал внутри них прохаживаться. Почему именно так? Дело в том, что на первых порах строить что-то самодвижущееся я не планировал. Следовательно, если толкаешь вагонетку, а толкать не тянуть, то удобнее идти посередине. Если рельсы будут близко, то шаг будет, как у спортсменов-ходунов. А ведь ещё и обувь может быть одета в виде сапог или валенков.

Так, проходя туда-сюда и изменяя при этом размер «колеи» я пришёл к выводу, что меньше 340 мм колею делать нельзя. Можно, конечно, было её округлить до 350-ти, но мне это показалось банальным. Хотелось чего-то своего, русского, лампового. Полез в старинные меры длины и подобрал себе размер в 8-мь вершков или 356 мм.

Так и стала дорога Осьми Вершковой)))

А уже 7 июля  были изготовлены  первые колеса и оси для будущей вагонетки. Но дальше них дело в этот год не пошло. Оказалось, что в хозяйстве отсутствовал самый необходимый в строительстве дачной железной дороги инструмент — сварочный аппарат.

Бюджет был уже свёрстан, другие работы шли своим чередом и строительство дороги отложилось. Зимний период был посвящён планированию, эскизам, закупкам инструмента и материалов.

Год 2013-й

 

В этот год мы решили перейти от слов к делу и сразу после окончания посевной приступили к изготовлению подвижного состава (ПС) и путевого хозяйства (ПХ) дачной Осьми Вершковой железной дороги.

11 июня было начато изготовление рамы для первой грузовой вагонетки. Сразу был выбран принцип — ходовая рама и к ней сменные кузова для осуществления различных работ.  Дабы была возможность раму переделывать (в случае необходимости) все соединения были сделаны винтовыми.

9 июля – изготовлено первое рельсовое звено и собрана  ходовая рама вагонетки. И то и другое было собрано прямо на паркетном полу в городской квартире и там же было испытано)))

После этого вагонетка и первая рельсо-шпальная решётка  были перевезены на дачу, на старый участок. Там мы сделали ещё два метра пути и приступили к испытаниям рамы на грузоподъёмность, плавность хода и прочее.

Детям очень понравилось новое средство передвижение, но оно имело острые металлические углы, что было не безопасно для детской эксплуатации. Пришлось в спешном порядке делать кузов.
Самым оптимальным, на первое время, я посчитал сделать кузов, знакомый всем по фильму «Операция Ы»

Только перед ручкой я решил сделать глухой борт, дабы можно было в случае необходимости к нему привалить груз или, в детской эксплуатации, привалиться спиной.

За два дня — 13 – 14 июля — первый кузов «Тележка» был изготовлен.

Так как свободного места на старом участке было мало, путь с вагонеткой удалось положить на небольшой участок между бабушкиными клумбами. Вот уж детям была радость!

 

Но уже первая эксплуатация показала необходимость изготовления тупикового упора. Ведь в случае его отсутствия передняя колпара так и норовила слететь с пути)

Сделав тупиковый упор приступили к работе над путевым хозяйством для перевозки песка. Но тут нам позвонили «поставщики» дров и обрадовали тем, что заказанные нами ещё весной дрова будут привезены буквально завтра.
Встал вопрос об их транспортировке, а у нас на тот момент имелось всего 4-е метра пути на металлических рельсах. И тут вспомнились деревянные лежнёвые дороги. Времени на изготовление необходимого нам пути было мало, но мы успели)))

Плюс, к изготовлению пути добавилась покраска кузова «Тележка». Хорошо, что погода была сухая и жаркая, краска высохла как раз к приезду дров.

И вот, 26 июляиспытание боем. 

Пробный проезд с первым грузом) Повороты были сделаны углами от 3-х до 10-ти градусов. Лежни крепились к шпалам мебельными уголками.

А это уже первая полноценно загруженная вагонетка на дачной Осьми Вершковой железной дороге.

По началу дрова загружали и разгружали всей семьёй. Это вызывало толкучку и лишнюю суету.

Поэтому, на этапе погрузо-разгрузочных работ пришлось навести порядок и распределить обязанности — мы с Арсением подготавливали поленницы по обе стороны пути…

… затем привозили пустую вагонетку, быстро её загружали и везли на место разгрузки. Там наши бабушки укладывали полешки в поленницу и работа повторялась.

Это испытание показало всем членам семьи, что дачная железная дорога может стать хорошим помощником в хозяйственных перевозках и вопрос о целесообразности её изготовления отпал раз и навсегда — место под Солнцем было завоёвано)))

2 августа – изготовление первой модификации кузова «Цистерна». К сожалению, этот кузов так и не дошёл до эксплуатации на железной дороге по прямому назначению. Зато был получен опыт для дальнейших работ в этом направлении.

В дальнейшем многие изготовленные элементы подвижного состава (ПС) и путевого хозяйства (ПХ) модернизировались, улучшались, что-то оставалось, а что-то переделывалось или становилось частью других изделий.

25 сентября – начато изготовление кузова «Самосвал».

Просмотрев различные конструкции саморазгружающихся вагонов я остановился на той, что позволяла не только перевозить сыпучие материалы, но и другие виды грузов.

В этом варианте кузов имел две жёсткие стенки по торцам и две съёмные, на петлях, по бокам. Если снять боковые стенки получалась рельсовая тележка с двумя торцевыми бортами.

Вагон разгружается методом опрокидывания в бок. Полезный объём — 0.25 кубометра, вес ходовой рамы и кузова около 180 кг.

После того, как кузов был сделан, встал вопрос об изготовлении кривых участков пути. Тут помогли дедовский опыт и смекалка. В результате  8 октября было изготовлена первая кривая рельсо-шпальная решётка.

Для изготовления кривых был сделан простой ручной трубогиб и шаблоны внутреннего и внешнего радиуса кривой. Об этой работе можно прочитать в этом посте.

23 октября – испытание кривых при перевозке деревообрабатывающего станка. Особое внимание было уделено плавности вхождения в поворот и общее прохождение участка. К сожалению, тогда ещё не было опыта эксплуатации данного участка и казалось, что всё работает как надо.

Затем наступило время изготовления прямых рельсо-шпальных решёток. Работа велась прямо на даче, в дачном гараже. Сначала были напилены, просверлены и приварены к рельсам крепёжные подкладки

После наступил черёд заготовки шпал. Материалом служили обрезки шпунтованных досок, которые нам по случаю отдали, и такие же обрезки сороковки. Длина шпал варьировалась от 550 до 750 мм.

И вот наступил долгожданный день, ради которого было потрачено столько сил и который, в принципе, и решал всю дальнейшую судьбу проекта — транспортировка песка из пункта А в пункт Б)
Перевозим с участка на участок рельсо-шпальные звенья. Арсению на тот момент только исполнилось 7 лет и он пошёл в школу.

Расстояние между старым и новым участками 200-ти метров. Первым рейсом привезли путь, а вторым вагонетку с установленным на ней самосвальным кузовом.

Путь был проложен от места хранения песка, прямо сквозь просеку, затем имел поворот, пересекал вспаханное после уборки картофельное поле и подходил к котловану.

Путь собран и я делаю первую поездку пока ещё пустой вагонетки.

Дабы осуществлять разгрузку прямо в котлован, который успел наполниться водой от осенних дождей, была сделана разгрузочная эстакада. И вот он момент истины — первая полноценная разгрузка доставленного груза!

По мере засыпки импровизированная эстакада удлинялась.

После разгрузки вагонетка уезжала на погрузку, а выгруженный песок разравнивали и продлевали путь дальше.

Не всё прошло гладко — были и сходы, было проваливание гружёной вагонетки внутрь пути, были затруднения при прохождении кривой, был момент, который положил начало выработки правил безопасности на дороге. Но в целом всё прошло на твёрдую четвёрку. А полученный опыт был проанализирован и в будущем при эксплуатации и изготовлении учтён.

Но главное, что победа была за нами)))

После этого путь был разобран и увезён на место его хранения до следующего года.

С этого момента дорога живет годовыми сезонами. Поэтому летосчисление на ней идёт, можно сказать, с начала зимы и до конца следующей осени)

Сезон №1 (2013-14 гг)

 

Зима не время расслабляться! За долгие зимние вечера, проанализировав полученный при перевозке песка опыт, мы пришли к решению, что принцип — разложили, перевезли, убрали — хорош, но в полной мере потенциал дороги не раскрывает. Плюс, удалось найти опыт западных коллег и уже к весне выработался новый план действий.

По новому плану предстояло проложить железную дорогу по периметру участка, используя буферный метр, а все хозяйственные объекты расположить так, чтобы дорога их связала одной нитью. В этом случае можно было бы часть пути уложить постоянно все сезонно (у нас он получил название магистральный), а часть, по мере необходимости, добавлять к местам проведения работ (такие времянки называются усами).

Буферный метр — по правилам ведения садоводческой деятельности ближе одного метра к забору запрещено строительство любых объектов и посадка высоких кустарников и деревьев. Это необходимо для того, чтобы не затенять соседские посадки. Данное правило действует и не отменено.

Первоначально, по новому плану, решено было соединить место строительства хозяйственных сараев (то самое, куда мы возили песок осенью) с местом перегрузки материалов с автотранспорта на железную дорогу, проще говоря въездом.

Первый объект получил название «Водяной пост», ибо первое строение предполагало размещение на крыше поливных баков с водой. Второй объект получил название «Грузовой двор» (въезд на участок, площадка для перегрузки, депо для хранения подвижного состава). Перегон между этими объектами, называемыми теперь станциями, получил название «Восточный», так как пройти должен был с восточной стороны участка.

Начать работы было решено с «Водяного поста». Для этого 1 мая дорога была вновь собрана в варианте временного уса и перевезла щебень и тротуарные плиты.

Для преодоления неровностей ландшафта под рельсо-шпальные решётки (РШР) подкладывались обрезки досок

Перевозка гранитного щебня осуществлялась в самосвальном кузове, а для перевозки плитки борта этого кузова были сняты.

Работы по сооружению сарая на «Водяном посте» затянулись на два месяца. Ну тут ещё и посевная внесла коррективы, и расконсервация после зимы бабушкиного дома)

И только 28 июня мы приступили к прокладке первого перегона нашей дачной железной дороги. Сразу решили строить его качественно, по всем правилам. Точкой начала отсчёта послужил угол «Водяного поста».

Первым делом разметили перегон столбиками с натянутой по ним верёвкой, а вторым делом прошлись по размеченному перегону с уровнем, дабы определить перепад высот и расчитать плавность подъёма пути. Как потом выяснилось, ровный, на первый взгляд, участок имел перепад высот в 88 сантиметров.

Теперь предстояло выкопать траншею, глубиной сантиметров 20-ть, для нижнего строения пути. Дабы песок со временем не смешался с землёй и не ушёл в неё дно и борта траншеи застилали геотекстилем. Для этого вбивали колышки с двух сторон, к ним прибивали опорные доски, а уже к к доскам пристреливали степлером геотекстиль.

Начали копку со станции «Водяной пост».

За будущей станцией началось самое низкое и топкое место на участке — юго-восточный угол.

Когда-то оно было заболоченным берегом лесного ручья. И хоты при освоении участка мы туда земли подсыпали, но… маловато было!)

За топким местом последовал подъём. Слева виден котлован под строительство комплекса хозяйственных объектов. Строительство этих объектов было в дальнейшем пересмотрено.

В этом месте пришлось вместо копки траншеи придумывать, а чем подсыпать?)

Прокопав траншею и застелив её геотекстилем мы приступили к засыпке песка.

Песок засыпали слоями с межслойной трамбовкой. Получилось три слоя. Процесс засыпки был совместным творчеством всей семьи, от мала до велика)))

В работе использовали сразу две тачки и пока одна ехала на место разгрузки вторую успевали загрузить.

На утрамбованный песок слоем в 5-ть сантиметров отсыпали мелкий гранитный щебень. А чуть позже вдоль строящегося пути начали подготовку к установке забора.

16 июля нижнее строение пути на станции «Водяной пост» и восточном перегоне было готово.

Наступил этап подготовки верхнего строения пути. Для этого весь собранный в предыдущем году путь был разобран, рельсы зачищены от ржавчины, шпальные доски отсортированы и зачищены от земли.

Затем был закуплен и напилен пиломатериал для изготовления недостающего количества шпал.

После этого все шпалы были отстроганы и пропитаны антисептиком, а рельсы покрашены.

Между делом был сделан поворотный брус — шлагбаум для подвижного состава, можно так сказать. Его изготовление дало точку отсчёта внедрения дачной железной дороги в ландшафтный дизайн дачного участка. А также предопределило дальнейшие «феншуйные» элементы — если элемент нужен на дороге, имеет свою функциональную нагрузку, то мы его сделаем. А если элемент красив, хорош, но не имеет функционала в наших условиях, то делать не будем)

10 сентября начато строительство станции «Грузовой двор».

На этом объекте нам предстояло сделать много бетонно-заливных работ и перелопатить горку песка)

По мере вхождения в железнодорожную тему приходило осознание необходимости постройки некоторых вспомогательных элементов путевого развития. Первым таким элементом стал тупиковый ус на станции «Водяной пост». Отсыпку нижнего строения пути для него мы сделали 9 октября, в перерывах бетонных работ на «Грузовом дворе».

Свою первую годовщину дорога могла бы и не заметить, если бы о ней не напомнил сосед. Поэтому, праздничных речей, шариков в небе и вкусного пирога в тот раз не было).

Сезон №2 (2014-15 гг)

 

Благодаря достаточно тёплой и сухой осенней погоде 2014 года мы решили не останавливаться, а максимально использовать погодные условия.

И уже 9 ноября на станции «Водяной пост», на подготовленное основание был уложен постоянный, все сезонный путь, который получил название магистрального.

Путь подошёл к месту врезки стрелочного перевода и встал вопрос — делать стрелочный перевод или начать встречную укладку со станции «Грузовой двор»? Понимая, что погода может в любую минуту испортиться и завалить всё снегом, было принято решение начать встречную укладку.

А благодаря хорошей осенней погоде мы к тому времени успели закончить бетонные работы на «Грузовом дворе», разровняли большую часть песока, закупили известковый щебень в количестве 12 кубов и даже уложили бетонные шпалы под монтаж рельсов.

 

Шпалы эти достались нам случайно — в городе проходила замена лифтов в некоторых ближайших к нам домах, а с местными лифтёрами мы уже давно имеем тёплые дружеские отношения)

Начало монтажа пути пришлось на 18 ноября.

С бетонными шпалами пришлось повозиться (засверлить под дюбель это не шилом отверстие в деревяшке наметить), а вот дальше дело пошло быстрей. Но тут вмешался фактор освещённости — световой день уменьшался, а работать при освещении ламп было трудновато.

Первая пробная эксплуатация участка на станции «Грузовой двор» и части Восточного перегона осуществили 30 ноября.

4 декабря Восточный перегон дошёл до поворота.

В тот же день я успел прикинуть стрелочный перевод, дабы представлять объём работы

А дальше пришла зима и до весны завалило всё снегом)

И хотя мы приезжали на дачу, и дорогу откапывали, и катались, но работ до весны уже не вели.

Но сидеть без дела было не интересно и решили, пока зима, начать изготовление первой на дороге самодвижущейся единицы — аккумуляторной дрезины, в последствии получившей имя «Пчёлка». Кто же тогда знал, что реализация этот проект затянется на долгие годы, в течении которых пройдёт от стадии работ к стадии забвения и снова работ, а первая концепция изделия будет пересмотрена в сторону другой. Кто знал…

А тогда, 5 февраля 2015 года, мы сделали скелет кузова дрезины.

21 февраля, при непосредственном участии молодого поколения, кузов был собран в квартире и опробован с точки зрения удобства размещения в нём пассажиров.

Но лишь только снег начал таять работы над проектом свернули и вновь занялись строительством дороги.

11 апреля установили забор между нашим и соседским участком вдоль перегона Восточный.

17 апреля начались работы по изготовлению первого на дороге стрелочного перевода. За основу был взят тип с рамным рельсом.

В отличие от знакомого всем острякового стрелочного перевода, в котором для изменения движения к рамному, жёстко закреплённому на шпалах рельсу подходит шарнирно закреплённый остряк, в рамном переводится кусок пути полностью. Такие стрелочные переводы достаточно популярны на немецких фельдбанах.

20 апреля уложен тупиковый ус на станции «Водяной пост».

И тут… коллега по ДачЖелДору Александр Васильев предложил составить ему компанию и поучаствовать в фестивале «Киндерфест». А почему бы, собственно, и нет? Давай поучаствуем)

Для этого в срочном порядке подготовили вагонетку с кузовом «Самосвал», кузова «Цистерну» и «Тележку», кусок пути, информационный стенд и поехали участвовать)

Праздник проходил три дня — с 1-го по 3-го июня включительно.

Честно говоря, мы думали, что на празднике народ заинтересуется дачными железными дорогами и будет задавать вопросы, но… всё вылилось в покатушки детей — залезут в кузов, туда сюда их прокатишь, вылезут и тут же залезают новые киндеры)

Вернувшись в родные пенаты мы продолжили работы над строительством пути и уже к 22 июня Восточный перегон вплотную подошёл к месту установки стрелочного перевода.

В этот же период времени случилась первая перевозка воды.

А уже 25 июня я вплотную занялся стрелочным переводом.

Это позволило буквально за пару дней доделать изделие, смонтировать его в путь и испытать.

28 июня станция «Грузовой двор» через перегон «Восточный» соединилась со станцией «Водяной пост» магистральным путём! Плюс, на дороге появилось первое ответвление на тупиковый ус.

Путевая схема дороги дополнилась и стала такой.

Первый этап путевого развития был выполнен и наступили трудовые будни. 12 июля дорога перевозила песок к месту отсыпки под стрелочную машинку.

18 июля была перевозка песка для засыпки дополнительного котлована под проектируемый хозяйственный сарай.

Август месяц был богат на приезд гостей и весёлые покатушки. Дачная железная дорога была для всех диковинкой, а уж дети отрывались по полной)

Хотя и работы по развитию и обслуживанию уже построенного продолжались. Серафима пропитывала антисептиком новые шпалы…

… а Арсений подготавливал головки рельсов к покраской грунтовкой.

15 сентября мы начали работы над продолжением путевого развития дороги и перешли ко второму этапу — Южному перегону до будущей станции «Разъезд Банный». Разметили траншею под нижнее строение пути…

… начали выемку грунта…

…и тут поступило предложение быстренько, ещё до белых мух, построить погреб! Работы перекинулись туда, а с ними перекинулась и железная дорога)

1 октября уложили временный ус с «Грузового двора» вдоль депо к котловану погреба…

… а 4 октября произвели отсыпку его фундамента.

С погребом работали днём, пока светит солнце, а с приходом темноты перемещались на Южный перегон. И уже к 8-му октября прямой участок траншеи был вырыт.

24 октября был изготовлен накладной съезд, который позволяет в любом месте пути развернуть подвижной состав, а также изменить направление его движения.

С появлением такого удобного устройства решено было сделать в депо постоянный путь, а до него уложить временный лёгкий ус. 31 октября путь был смонтирован.

А 4 ноября дорога отметила своё двухлетие. Праздник был скромным, можно сказать, домашним. Из приглашённых гостей к нам приехал только Александр Васильев, который подарил вот такую красивую, сделанную в ручную, пряжку.

Эта пряжка, в дальнейшем, дала толчок к пошиву дачно-железнодорожной формы.

Но это было уже после, а пока дорога начала свой третий сезон.